Mobiliteit is een nutsvoorziening
Dit artikel verscheen ook in Trouw.
De coronacrisis lijkt achter ons te liggen. Maatregelen zijn afgeschaft en er kan weer volop gereisd worden. Tijdens de coronacrisis heeft de overheid met het wegvallen van de reizigers-inkomsten OV-bedrijven financieel ondersteund.
Met de ondersteuning werd pijnlijk duidelijk waar de hiaten in het huidige OV-concessiesysteem zitten die, als er niet wordt ingegrepen, de komende jaren in het hele land gaan leiden tot enorme verschaling van het aanbod. Deze hiaten gaan enerzijds over de manier waarop het OV in Nederland georganiseerd is en anderzijds over de visie op de cruciale functie die het OV in ons land vervult.
Om met het tweede te beginnen: het OV is een collectieve voorziening voor individueel vervoer. Doordat het voor de vele verschillende individuen, verspreid over het land, georganiseerd moet worden is er een uitgebreid en kostbaar netwerk van OV voorzieningen nodig. Waar de trein beperkt maar robuust is ingericht vanwege het spoor, zijn buslijnen flexibeler in te regelen. Omdat er weinig alternatieven zijn heeft dit juist voor de reiziger in de periferie toegevoegde waarde. Met het ontsluiten van het buitengebied worden gelijke kansen gecreëerd: studerende jongeren kunnen blijven wonen waar ze zijn opgegroeid, het MKB is beter bereikbaar en forenzen hebben een groter werkgebied. OV is dan ook veel meer dan een modaliteit: het is een cruciale nutsvoorziening.
Maar net als iedere andere nutsvoorziening kost deze publieke dienst ons wel wat. Dit omdat OV op veel plekken verlieslatend is. Veel mensen hebben de bus vervangen door de auto vanwege Covid-19, wat heeft geleid tot een 20% lagere bezetting. De primaire reactie van vervoersbedrijven hierop - verschraling van het OV-aanbod – leidt echter tot een grotere afname in het gebruik wat weer verdere verschraling tot gevolg heeft. Er is echter nog steeds een grote groep die de keuze voor de auto niet heeft: denk aan jongeren, ouderen of mensen met een laag inkomen. Juist voor deze groep biedt het OV onafhankelijkheid en autonomie. Daarmee komen we tot de kern: wat mag de instandhouding van kwalitatief en kwantitatief OV ons kosten?
Provincies dragen de kosten momenteel maar kunnen dat, door opgelopen kosten en verminderd gebruik, niet meer alleen. Het Rijk is hoognodig om bij te dragen. Voor andere collectieve opgaven zoals energievoorziening, stikstof en woningbouw worden er terecht miljarden uitgetrokken. Dit is logisch omdat de maatschappelijke baten op lange termijn evident zijn. Dit geldt ook voor OV, temeer nu er een miljoen woningen moeten worden gebouwd, die allemaal bereikbaar dienen te zijn. Toch springt het Rijk niet structureel bij nu massale verschraling dreigt.
Dit heeft alles te maken met de organisatievorm: vergaande marktwerking zonder échte concurrentie waar we eerder al een artikel over hebben geschreven. De baten zijn goeddeels niet-financieel terwijl het systeem alleen op financieel rendement is gebouwd en dat leidt anno 2022 helaas tot grootschalige sanering. Eenmaal geschrapte buslijnen komen doorgaans niet meer terug, waardoor de leefbaarheid afneemt.
Om dit drama te voorkomen moet er actie ondernomen worden. Daarbij is het noodzakelijk om stevige keuzes te maken. Het Rijk zal structureel middelen beschikbaar moeten stellen voor een goed OV-aanbod. Een ander deel van de oplossing is de markt alleen nog te laten doen waar ze goed in is: het efficiënt organiseren van bijvoorbeeld de dienstregeling. Zo hoeft de kwaliteit er niet op achteruit te gaan en wordt het gebruik goedkoper.
Kortom, het Nederlandse OV dreigt om te vallen als er nu niet ingegrepen wordt. Het in stand houden van toegankelijke mobiliteit kan alleen als we stoppen met het in stand houden van fictieve marktwerking en als het Rijk financieel bijspringt. Het OV is een cruciale en fundamentele nutsvoorziening. Dat mág wat kosten.
