Voor wie werkt de marktwerking in het Openbaar Vervoer eigenlijk?
Het OV is een onmisbare nutsvoorziening. Goed OV houdt de samenleving leefbaar en zorgt letterlijk voor verbinding. Maar deze nutsvoorziening is ook kwetsbaar, zoals de afgelopen periode duidelijk zichtbaar werd door COVID-19. De markt zakte in elkaar en de inschrijvingen voor concessies bleven uit. De overheid moet nu nog meer bijspringen om het OV te kunnen blijven garanderen. Is dat eigenlijk wel terecht? Is er überhaupt nog sprake van een echte markt?
Van iedere gereisde kilometer wordt 13% door middel van OV afgelegd. In stedelijke omgevingen kan dit oplopen tot 50%. Mede ingegeven door de doelstellingen op het gebied van duurzaamheid zal het aantal OV-reizigers verder toenemen. De economische en maatschappelijke belangen van deze sector nemen met die groei toe, het is dan ook belangrijk dat de juiste keuzes worden gemaakt om de sector in de toekomst goed te laten functioneren.
Oplopende overheidstekorten, de mondialisering van de economie en de groter wordende rol van Europa bracht overheden er toe om veel voorzieningen te privatiseren in de ‘neoliberale’ jaren ’80 en ’90. Mede ingegeven door de gedachte dat een vrije markt efficiënter werkt en daardoor de welvaart voor iedereen verhoogt. Dat heeft voor een deel gewerkt: denk aan de privatisering van de telefonie, de staatsmijnen en PinkRoccade. Concurrentie moest leiden tot innovatie en een beter product voor een goede prijs. Echter is het OV voor consument en overheid niet goedkoper geworden en de service slechter door het afstoten van onrendabele buslijnen. Daarmee rijst de vraag of eerder gemaakte keuzes voor deze nutsvoorziening niet heroverwogen zouden moeten worden.
Van echte concurrentie is namelijk geen sprake.De consument heeft op het perron geen keuze tussen verschillende vervoerders. Alleen tijdens het inkoopproces vindt er een zekere vorm van competitie plaats. De beste aanbieder krijgt na het winnen van de aanbesteding het alleenrecht op OV in een specifiek gebied. Een open markt met vrije in en uittreding is het OV dus allerminst. Er is in Nederland een beperkt aantal geprivatiseerde vervoerders actief. Al deze vervoerders zijn deels in handen van buitenlandse overheden. Deze bedrijven lijken geen meerwaarde te leveren ten opzichte van nationaal eigendom: prijzen zijn niet gedaald, het aantal vervoersbewegingen is niet veranderd en innovaties moeten vooral vanuit de overheid komen. Ook wat betreft inkomsten is er een sterke afhankelijkheid van de overheid. Die bestaan namelijkuit de elementen subsidie, studenten OV en losse verkoop. Laatstgenoemde is het enigeelement waar de markt geringe invloed op heeft.
Alles bij elkaar functioneert het geprivatiseerde OV in normale tijden dus niet zoals je over de concurrerende markt leert op school. En wat gebeurt er als het misgaat? In een markt moeten bedrijven buffers opbouwen om in slechte tijden te overleven, anders gaan ze failliet. Tijdens de COVID-19 crisis hebben het Rijk en de Provincie Gelderland al toegezegd garant te staan voor 100% van de kosten voor het OV om bussen en treinen door te laten rijden. Toch zijn er voor succesvolle concessies geen inschrijvers zoals bijvoorbeeld de Valleilijn tussen Amersfoort en Ede. Door de grootte van de concessies nemen de belangen dusdanig toe dat de genomen risico’s ook toenemen. Dat leek ook het geval bij de aanbesteding van concessie Ijssel-Vecht. De winnende partij hield zich daarbij niet aan de spelregels. Ondertussen mag dezelfde partij wel voor 2 jaar de noodconcessie uitvoeren omdat een alternatief niet voorhanden is. Is dat nu de rechtvaardige en gedroomde marktwerking?
We kunnen ons dus afvragen of de privatisering wel gebracht heeft waar we op hoopten. Moeten we niet een duidelijkere keuze maken waar het gaat om privatisering? Bedrijven moeten in een open markt failliet kunnen gaan. Als de gevolgen daarvan maatschappelijk niet acceptabel zijn, is het beter om als overheid gedeeld eigenaarschap te overwegen.
Hier is een ander speelveld voor nodig. Een speelveld waarbinnen OV bedrijven of écht gaan concurreren met de daarbij behorende lusten en lasten. Of waarin de overheid voor een deel de regie neemt. Omdat mobiliteit een nutsvoorziening is die onze samenleving leefbaar en toegankelijk houdt vinden wij dat de overheid meer regie moet hebben op het OV. In 2021 staan er veel nieuwe concessieverleningen op de agenda, laat deze overweging meegenomen worden door alle bestuurders in het land.
Dit artikel is geschreven door Freek Rebel (Statenlid ChristenUnie) en Jan Daenen (Statenlid PVDA). Het artikel is ook geplaats in Trouw op 15-01-2021.
